interjú Vitézy Dáviddal
Tízéves lett a 4-es metró. Posztolt is a Facebookon ebből az alkalomból, pedig ön ellenezte a megépítését.
Tisztázni kell egy félreértést. Budapestnek szüksége van gyors, a többi közlekedési mód által nem zavart, sok utast szállító, kötöttpályás gerincvonalakra, azaz metrókra. Hiba, hogy lassan fejlődik a metróhálózat: 1896-ban a világ élmezőnyében voltunk a kisföldalatti átadásakor, mára körülöttünk olyan fővárosok egész sorában már hosszabb a metróhálózat (Bécs, Prága, Varsó, Brüsszel, Bukarest, Szófia), ahol nyolc-tíz évtizeddel később fogtak bele az építésbe.
Akkor az M4 vonalvezetésével van baj?
Nem, az irány jó, a délnyugat–északkelet-tengely fontos, a metró azonban ennek csak a középső, lényegében belvárosi szakaszát fedi le. Amikor a 4-es metrót tervezték, már azt is lehetett tudni, hogy a 21. században az A és B pontot szigetüzemben összekötő, moszkvai mintájú nehézmetrónál van jobb. Egyrészt azért, mert az ilyen, 20. századi metróvonalak nem tudnak fonódó hálózatot kialakítani, ebből pedig az következik, hogy az utasok közül sokaknak kell átszállniuk, akár többször is. Márpedig tudjuk, hogy a sok átszállás okozta kényelem- és idővesztés az egyéni autóhasználat felé terel. Másrészt az ilyen metró, ahogy az M4 is, nemhogy az agglomerációba, de a külvárosokba se jut el, pedig ott lenne a legnagyobb szükség a közösségi közlekedés vonzerejét javítani, hiszen az itt lakók ma még sokszor autóhasználatra kényszerülnek.
De a külvárosig, pláne a városhatáron kívül vinni a metrókat nagyon drága lenne.
Azok a kötöttpályás tengelyek ma is ott vannak, nem kell őket odavinni, úgy hívják őket, hogy elővárosi vasút meg hév. Összesen 14 ilyen vonal van. Ezeket kell tehát úgy fejleszteni, hogy elláthassák a metrószerű funkciót, össze kell őket kötni a belvárosban, elsősorban persze a felszín alatt, ahogy azt számos külföldi példa mutatja. A 4-es metró esetében ráadásul két vasúti pályaudvart kötöttek össze, ezért javasoltuk még a tervezésekor, civil aktivistaként társaimmal együtt, hogy a metróalagút a vasúttal kompatibilis, átjárható módon valósuljon meg. Ha ez így lett volna, most a székesfehérvári motorvonat haladna a metróalagútban és Érdről átszállás nélkül lenne elérhető a belváros. A négyes metróval kapcsolatos kritikáim erről szóltak. Akkor nem hallgattak ránk, de a hibákból tanulni kell. A BFK a vezetésemmel az 5-ös metrót már így, a külső területeket is bekapcsolva, az északi és déli héveket alagútban a belváros alatt összekötve tervezte meg, ahogy a 2-es metró és a gödöllői hév összekapcsolására és a Kelenföldről a Széll Kálmán téren keresztül a Nyugati pályaudvarig érő vasúti alagútra is készültek tervek.
A 4-es metró építése miért nem fejeződött be? Hiszen 2010 előtt azt tervezték, hogy továbbépül a Bosnyák térig.
Bármelyik fővárosi metróvonal mindkét végének hosszabbítása ugyanúgy fölvethető, mint néhány leágazás szükségessége is, éppen azért, mert a metrók legfeljebb részben segítik a külvárosokba való gyors és akadálytalan eljutást. De olyan értelemben a 4-es metró nem csonka, hogy a jelenlegi hosszúságban is értelmezhető közlekedési eszköz, az utasok használják. Én lennék a legboldogabb, ha Budapesten most vagy a közeljövőben egyszerre akár több metró is épülne, de ez pillanatnyilag irreális, már egyetlen ilyen projekt beindulásának is eredmény lenne. Márpedig a legjobban az 5-ös metró beruházása van előkészítve, megtervezve, már bizonyos talajvizsgáló próbafúrásokig is eljutottunk, amíg a BFK vezérigazgatója voltam. Az első fázisaként a csepeli és a ráckevei héveket a felszín alatt a Kálvin térig kellene vinni, ezzel Pesterzsébet, Soroksár, Csepel és külső Ferencváros is bekapcsolódna a metróhálózatba, de Kispestről is sokan választanák ezt az útvonalat. Lázár János és a kormány súlyos hibája, hogy ezt a fejlesztést leállította, a hévek felújításával és járműcseréjével együtt.
Visszatérve a 4-es metróra, azóta megszerette?
A szakmai álláspontom nem változott, de amikor a BKK megalakult, a metró már évek óta épült, szóval az egyetlen racionális döntés az volt, hogy befejezzük a korábban kitalált, vasúttal nem kompatibiis műszaki tartalommal. A személyes élményem az, hogy kaotikus állapotokat örököltünk, ezt kellett rendbehozni, hogy át lehessen adni a metrót 2014-ben. És vele együtt a BKK első ügyfélközpontját, sőt az első lila jegyautomatákat is ekkor telepítettük. A metrót a budapestiek azóta belakták. Ez volt az első automata üzemű közlekedési rendszer Budapesten, azóta is jól működik. A 4-es volt az első akadálymentes metró is. Örülök, hogy az állomások építészeti kialakítása nagyon igényes lett, erre minden budapesti büszke lehet. Szóval összességében ma csak annyit mondanék: boldog születésnapot, 4-es metró!
