Egy metróvonal évtizedekre meghatározza az érintett városrészek jövőjét, fejlődést és bővülő lehetőségeket hoz az ott élőknek. Csakhogy a metróépítés évtizedes kifutású és rendkívül költséges beruházás, miközben Budapest gyorsan változik: új lakónegyedek jönnek létre, átalakulnak az utazási szokások és igények.
A műszaki fejlődésnek köszönhetően már nem minden esetben a szovjet mintájú nehézmetró az egyetlen lehetséges megoldás a színvonalas, sűrű és gyors városi kötöttpályás közlekedésre. Jól működő példák sokasága igazolja a gyorsvillamosvonalak létjogosultságát; a vasúthálózatra Budapesten és környékén is mind jobban lehet hagyatkozni, a HÉV-hálózatban pedig egy metrószínvonalú szolgáltatás ígérete rejlik. A főváros térképére rajzolt metrónyomvonalak, régóta hangoztatott elképzelések tehát sok esetben idejétmúlttá váltak, hiszen évtizedek óta érdemben senki nem vizsgálta felül ezeket.
Senki nem kérdőjelezi meg, hogy a metró hasznos. Az a kérdés, hogy milyen áron az. Metróépítést vagy akár metróvonal-hosszabbítást a Fővárosi Önkormányzat önerőből a belátható jövőben nem lesz képes finanszírozni, miközben 1 kilométer metró árából 5-10 kilométer gyorsvillamost lehet építeni. Egy metróállomásnyi hosszabbítás árából tehát teljes kerületek juthatnak közvetlen, gyors belvárosi kapcsolathoz.
Évtizedes, poros álmok helyett valós, reálisan megvalósítható megoldásokra van szükségünk. Nyílt szakmai vitát kezdeményezünk a városi gyorsvasúti hálózat fejlesztéséről, a vonalhosszabbítások létjogosultságáról és módjáról. Városfejlesztési összefüggések alapján rangsoroljuk a lehetséges irányokat, előtérbe helyezve a sűrűn lakott vagy besűrűsödő városrészeket.
A meglévő M2, M3 és M4 metróvonalak állapota műszakilag megfelelő, sürgős beavatkozást az M1 metró (Millenniumi Földalatti Vasút) igényel. A budapestiek joggal büszkék Európa kontinentális részének első metrójára, amelyik a Világörökség részének számít, de utolsó felújítása óta már 30 év telt el, és a járművek több, mint 50 évesek. A következő ciklusban ezért elkezdjük az átfogó rekonstrukciót és a járműpark cseréjét, szem előtt tartva a zuglói hosszabbítás lehetőségeit Rákosrendező beépítésének függvényében.
Másik feladatunk a – jelenleg állami kezelésű – HÉV-hálózat, különösen az észak–déli vonalcsoport fejlesztésének az előmozdítása. A H6 (ráckevei) és a H7 (csepeli) HÉV felújításával, összekötésével és föld alatti bevezetésével Kálvin térig, a dél-pesti térség gyakorlatilag belvárosi metrókapcsolatot kaphat, ami a régóta tervezett M5 metróvonal első ütemének tekinthető. Ezek a HÉV-vonalak ma az utolsó olyanok a hálózaton, melyek nem érik el a metrókat, sőt, a ráckevei vonal még a nagykörúti villamost se.
