Budapestre három emberből kettő autóval ingázik, a fővárosban autóval megtett kilométerek felét az elővárosból érkezők teszik meg, gyakran nem jószántukból. A várostérségnek a rendszerváltás óta kontroll nélkül zajló szétterülését nem követte az infrastruktúra fejlődése: érdemben 120 éve nem fejlesztett vasútvonalak mentén nőttek ki a földből városnyi méretű falvak.
A Budapest Fejlesztési Központban 2020–21-ben kidolgozott és mind a kormány, mind a főváros jelenlegi vezetése, mind az Európai Bizottság által támogatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) azt a célt tűzte ki, hogy minden elővárosi vonalon legalább negyedóránként járjanak a vonatok, hogy kétszer annyi elővárosi és budapesti lakos választhassa a vasutat. Rövid távon ez az egyetlen kiút a fővárosra zúduló autóáradatból. A színvonalas elővárosi vasútállomások kialakítása emellett a kevés lehetőség egyike arra, hogy az alvóvárosok és a vasút által feltárt külső kerületek valódi helyi központokat kapjanak, ahol helyben is elérhetők egyes szolgáltatások, ami középtávú kitörési lehetőség a szuburbanizáció csapdájából. Számos új vasútállomás épülne Budapesten is, átszállást kínálva a metró- és villamoshálózatra, amelyek közül a Déli körvasút három új állomásának (Népliget, Közvágóhíd, Nádorkert), a külső körvasút új állomásainak (Pestújhely, Rákosfalva), valamint a hatvani és újszászi vasútvonalon építendő Közlekedési Múzeum megálló tervei kivitelezésre készek.
A BAVS keretében ráadásul három vasútvonalra: az egyik legforgalmasabb elővárosi vasútvonallá tehető Budapest–Veresegyház–Vác; a még mindig villamosítatlan, dízelüzemű Budapest–Gyál–Lajosmizse és a jelenleg a nemzetközi forgalom miatt elővárosi célra alig alkalmas Budapest–Törökbálint–Tatabánya vonal fejlesztésére részletes tervek születtek.
A kormány most mégis inkább 300 milliárd forintból bővítené az M1-es autópályát, 2×4 sávon öntve Budapestre a még nagyobb autóforgalmat, további 400 (!) milliárd forintból pedig autóutat építene a zalai dombok között. Mindeközben a vasút fejlesztését leállította, az EU-s források hiányára hivatkozva.
Mi a mesterségesen szított főváros–vidék ellentét helyett egységben és partnerségben gondolkodunk, mert ez Budapest és az ország fejlődésének a kulcsa. A jelenlegi kormányzattal és városvezetéssel ellentétben tevőlegesen támogatjuk a vasút mint zöld és fenntartható közlekedési mód fejlesztését.
Ezért a választói felhatalmazás birtokában
- következetesen kiállunk az elővárosi és a Budapesten belüli vasútfejlesztések mielőbbi megvalósítása mellett, és leállítjuk a Fővárosi Önkormányzat részéről a vasútfejlesztések módszeres akadályozását szolgáló peres és egyéb eljárásokat;
- a beruházások tartalmával kapcsolatban érvényesítjük a budapesti lakosok érdekeit, behajtjuk a kormányon a korábbi ígéretüket a Déli körvasút kapcsán az ablakok cseréjére, a közpark rehabilitációjára, az aktív és passzív zajvédelemre vonatkozóan, és így teszünk minden más beruházás esetén is;
- saját város-, közlekedés-, köztér- és zöldfejlesztési projektjeinkkel, illetve településrendezési eszközökkel támogatjuk a vasút és a város minőségi együttélését, harmonikus fejlődését.
